konkretny_112 (konkretny_112) wrote,
konkretny_112
konkretny_112

Скорый поезд

Типа про инновации - http://www.sovross.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=56733

Годная статья про офигенный скоростной мега-поезд "Сапсан", который надысь круто пиарили по зомботрону. Отрывочек:

Заключенный в 2006 году контракт с «Сименс» на восемь таких поездов обошелся РЖД в 276 миллионов евро. Еще 354,1 млн евро стоит их тех­обслуживание в течение 30 лет. С учетом затрат на инфраструктуру (15,3 млрд руб) проект по организации регулярного движения скоростных «Сапсанов» оценивался более чем в 700 млн евро.

До «Сапсана» самый быстрый путь от Москвы до Петербурга обеспечивал созданный в советское время на Рижском вагоностроительном заводе поезд ЭР-200. Снятый с линии Москва–Петербург ЭР-200 теперь – экспонат железнодорожного музея на Рижском вокзале в Москве. Для нормальной жизни, казалось бы, обычное явление – время идет, поезда устаревают, уступают железнодорожные пути своим более современным собратьям и оказываются в музее, демонстрируя очередную веху развития транспорта. Но в том и беда, что на смену отправленному в музей ЭР-200 не пришло ничего созданного отечественной промышленностью.

В эти дни можно было прочитать насмешливую характеристику ЭР-200 как «попытки советской промышленности поднять скорость локомотивов». Подразумевается, что попытка была неудачная: рижский электропоезд, дескать, разогнался только до 200 км/ч. Как будто корректно сравнивать технические возможности поезда, который был построен еще в 1973 году, с теми скоростями, которые стали возможны теперь. И это ведь общий подход в огульном охаивании советской техники, будь то поезда или, скажем, самолеты. Двадцать лет в стране не создается ничего принципиально нового, да и не может быть создано из-за целенаправленного уничтожения промышленности, но к еще советским разработкам с какой-то стати предъявляются требования «конкурентоспособности» тому, что было достигнуто за эти потерянные Россией годы на Западе.

В последние годы эксплуатации ЭР-200 ехал от Москвы до Петербурга 4,5 часа. По опыту тех же лет, ЭР-200 был способен преодолевать путь между двумя городами самое быстрое за 3 часа 55 минут, что лишь на 10 минут дольше «Сапсана» (сименсовский поезд по расписанию идет без остановок 3 часа 45 минут, с остановками – 4 часа 15 минут). Оправдано ли с учетом всех издержек внедрение «Сапсана» ради не такой уж значительной экономии во времени – отдельный вопрос.

Вам, конечно, скажут, что «Сапсан» умеет ездить и быстрее двухсот, а в перспективе сможет развивать скорость до 330 км/ч – ведь на Западе, откуда «Сапсан» родом, поезда с такой скоростью запросто ездят! Организация высокоскоростного железнодорожного движения между тем имеет еще одну особенность. Так, испанские скоростные поезда AVE ездят по специально построенным для них путям. Немецкие поезда сети ICE (поезда семейства Velaro, которому принадлежит и «Сапсан», относятся к третьему поколению поездов ICE) развивают скорость до 320 км/ч также на отдельном пути, на дорогах же, используемых обычными поездами, двигаются лишь порядка 160 км/ч. В России ни о каком строительстве специальной трассы речи не шло – ограничились японскими рельсами для «Сапсана», ибо отечественной промышленности нужные рельсы сделать, говорят, не под силу.

Зато его запуск по существующей железной дороге привел к существенным изменениям расписания поездов на данном маршруте. Изменения затронули до 80% пригородных поездов. Как особенно серьезная описывается ситуация между Тверью и Бологим. Часть электричек отменяется, интервал между оставшимися может составлять до семи часов. «Мы на электричку берем билет, а потом еще на маршрутках ездим. У нас очень дорогая дорога выходит на работу из сельской местности, а если отменят электрички, тогда мы, наверное, будем жить в своей сельской местности не знаю как», – объясняли журналистам жители Тверской области, которым приходится ежедневно ездить из пригородов на учебу или работу.
С появлением регулярных «Сапсанов» из расписания вместе с еще 12 поездами, курсировавшими между двумя столицами, исчез дневной поезд №23/24 «Юность». Его пассажиры могли ехать не весь путь от Москвы до Питера, а его часть, выходя, к примеру, в Вышнем Волочке или том же Бологом. Предложение пользоваться взамен «Юности» «Сапсаном», следующим днем с остановками, звучит издевательски: самый дешевый билет эконом-класса на «Сапсан» в один конец с 26 декабря стоит 2406 рублей. Самый дорогой в бизнес-классе – 6672 рублей. На «Юности» можно было доехать за 500 рублей.

Хочу напомнить, что РЖД частная контора и собственник может делать в своем бизнесе то, что считает наиболее рентабельным», – заявил тверской межрайонный транспортный прокурор Сергей Мальчук. Кто там нас убеждает в преимуществах частной собственности? Ни о каких общественно значимых, да и стратегических функциях железных дорог и речи не идет, у частного соб­ст­венника свои критерии. И это в России с ее огромными расстояниями и в силу этого важнейшей ролью железных дорог...

ЗЫ. Удачно бабло вложено. И вправду - не в свои же заводы вкладывать? Ведь всем известно - русские работать не умеют и не хотят. Да и c быдлом удачно получилось - нефиг ездить по частным дорогам.
 

Tags: Бабло, Высокие технологии, Кунсткамера
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 5 comments